Az előző részben elkészült a főkapcsoló, most pedig a DC/DC konvertereket hordozó NYÁK bekötését mutatom be.

A NYÁK-on egy sorkapcsos bemenet van, mely rögtön egy biztosítékfoglalathoz csatlakozik. A bemenettel szomszédos 2 pólusú sorkapcson az így már biztosított nyers akkufeszültséget vezettem ki további felhasználásra.

A 3 pólusú sorkapcson pedig a föld mellett a két kis DC/DC konverter kimenetét tettem elérhetővé.

Az alkatrészek jól kitöltik a próbaNYÁK-ot:

A konverterek kimenetére mindenképp érdemes pufferkondit tenni, azonban ezt helyhiány miatt a sorkapcsokra kötött áramköröknél fogom megtenni. Ezt a modult ugyanolyan kis M2-es imbuszcsavarok rögzítik az alaplemezre, mint a lámpatesteket. A DC/DC konverterek bekötése nem igényelt különleges tudást: egy-egy kétpólusú be- és kimenetük van.

A hátoldalon látható, hogy a közepesen nagy áramokra méretezett 1 mm2-es vezetékeket használtam a huzalozáshoz:

A modul felszerelése után következhetett a konverterek beállítása, majd a bekötések. A feszültséget egy kis trimmerpotméter segítségével pontosan és stabilan lehetett beállítani:

Az akku celláinak monitorozását egyelőre elhalasztom, mert a Freedom Board korlátozott számú analóg bemenetei közül túl sokat foglalnának. Így egyelőre csak az akkucsomag kapocsfeszültségét fogom mérni, melyről egy következő, nagyobb részt szoftveres poszt fog szólni.

Az 5 V-os kimenetre a breadboardot kötöttem, megszüntetve azon a breakout kártya felől érkező 9.6 V-ból előállított 5 V-os bemenetet. A 9.6 V-os kimenetet viszont nem vezethettem vissza a breakout kártyára a színes kábelkötegen át, mert azok a vezetékek nagyon kis keresztmetszetűek, így nem tudnának elegendő áramot továbbítani.

Tehát közvetlenül a motorhoz kell vezetnem az áramot, amihez az 1 mm2-es vezetékekből fűztem be egy párat:

Itt kihasználtam egy kínálkozó lehetőséget: ahogy a képen is látszik, a motormeghajtó NYÁK eltávolítása után, feltárult az autó hasán lévő főkapcsoló, ami a gyári akkumulátorból érkező tápfeszültséget kapcsolta. Ez egy kétállású tolókapcsoló, melynek az eddig szabadon lévő bemenetére forrasztottam az érkező tápfeszültséget. A fekete "föld" vezetéket pedig a gyári akkumulátorbölcső negatív pólusához forrasztottam.

Így egyrészt nem kellett megbolygatnom a kapcsoló és a motormeghajtó közötti kapcsolatot, maradhatott a gyári csatlakozó, másrészt nyertem egy olyan lehetőséget, hogy az autó hasán lévő kapcsolóval váltani tudjak az új és a régi akkumulátor között, meghagyva utóbbit tartalék áramforrásnak.

Végül mindent összeszereltem, a kábeleket bekötöttem:

Az igazsághoz tartozik, hogy természetesen nem ment minden terv szerint: amikor a motorok áramot vettek fel, a mikrovezérlő hajlamos volt az újraindulásra. Ezért végül az 5 V-os DC/DC kimenőfeszültségét megemeltem picivel 6 V fölé, és újra beiktattam a 7805-ös stabilizátor IC-t, ami már kellően stabil tápfeszültséget biztosított.

A fenti képen a szemfülesek kiszúrhatták, hogy a motorhoz menő vezeték direktben szállítja a 11.5 V-ot, amivel kísérleteztem, hiszen nem sokkal magasabb, mint a gyári akku teljesen feltöltött állapotban leadott 10 V fölötti feszültsége, a motoroknak pedig ez nem szabad, hogy gondot okozzon.

Ebben a konstrukcióban debütált a jármű egy családi hétvégén, amikor is a rokonság fiatal tagjai kellő alapossággal tesztelhették azt.

A teszt alapvetően sikeres volt, csupán a kormánymű H-hídjának egy tranzisztora adta meg magát egy idő után a folyamatos terhelés miatt, de ez már egy következő történet.