Az előző részben bemutatottam az aktív fékezést. Időközben egy ultrahangos távolságérzékelő/szonár is felkerült az autó elejére, így most arról lesz szó, hogy hogyan is gyúrhatjuk össze ezt a két funkcionalitást egy vészfékaszisztensé. A motiváció már adott egy ideje, hogy ezt a funciót kifejlesszem, mert a rendezvényeken a közönség akaratlanul is gyakran vezette neki valaminek a kocsit.

Ebben a részben a már jól működő odometriára építve valósítok meg egy nagyon egyszerű aktív fékezést végrehajtó algoritmust. Ahogy az alcím is sugallja, arra törekedtem, hogy minél egyszerűbben belehekkeljek a motorvezérlő ciklusba.

Ahogy arra a legutóbbi bejegyzésben már utaltam, a mágnesek számát növelni kellett ahhoz, hogy normális enkóderünk legyen. Normális alatt közel 50%-os pulzusszélességet értek, azaz az érzékelők ugyanannyi fokos elforgatáson keresztül érzékeljenek alacsony és magas állapotot. Mint kiderült, ehhez a mágnesek számát legalább háromszorozni kell, azonban így sem lett tökéletes az eredmény, így végül 24 mágnest építettem be, de itt már nagy hangsúlyt fektettem a pontos elhelyezésükre, valamint mérni kezdtem a jeleket, hogy láthassam, hogy min kell változtatni.

Régóta tervezem ezt a fejlesztést, mert mérföldkőnek gondolom a távirányítós autóból robottá válás útján. Eddig nem volt lehetséges, hogy az autó saját magát navigálni tudja, mivel semmilyen módon nem érzékelte a környezetét, a fizikai világgal való interakcióit. Az autót játékból vezető gyerekek többsége számára talán fel sem tűnt, hogy a manőverezés és navigálás során ők maguk adják a visszacsatolást egy nagyon érzékeny szabályozási körben.

Az eredeti motorvezérlő már a végét járta, így amikor legutóbb szétszedtem az autót, azt is kicseréltem. Az eredeti H-hidat alkotó BJT tranzisztorok (pl. BD136, de mind a négy különböző volt!), valamint az ezeket vezérlő két tranzisztor sem teljesítette már az eredeti specifikációkat.

Amióta szervós a kormány, a fellépések alkalmával feltűnt egy furcsa jelenség: egy idő után az autó elkezdett "jobbra húzni", mégpedig annyira, hogy teljesen "balra tekert" kormánnyal ment egyenesen, jobbra pedig csak a mechanikai korlátok nem engedték a végálláson túlra. Idővel a jelenség eltűnt, majd újra előjött.

Először a szervó mechanikai rögzítésére gyanakodtam a vázban, de az stabilnak bizonyult. Most már tudom, hogy a szervó melegedése okozta a középállás elmozdulását, a jelenség pedig közismert a rossz minőségű szervóknál. A jelenség ráadásul öngerjesztő: amikor a jobb végállásba ütközött a szervó, erőből akart a még jobbra lévő állásba jutni, ezzel fokozva a melegedést.

Az előző posztban létrehoztam egy, az akku feszültségének mérésére használható szenzort. Nézzük, hogyan és mire is lesz ez használható azon túl, hogy a távirányítóról lekérdezhető az értéke.

A Freedom Boardon van 6 db analóg bemenet, az akkumulátor monitorozását mindenképp terveztem, így adta magát, hogy feszültségmonitorozó legyen az első szenzor.

A legegyszerűbb szenzor egy analóg vagy digitális bemenet állapotának lekérdezése, azonban a szenzorkezelést nem érdemes ad-hoc módon megoldani. Mivel maga a szenzor egyszerű, a szenzorkezelő keretrendszer kialakítására fektettem nagyobb hangsúlyt.

A legutóbbi poszban említettem, hogy lett egy kis gond a kormánymű vezérlésével. A kiégett tranzisztort cseréltem egy hasonlóra, majd futottam néhány kört, de nem lett már igazán jó. Ami azt illeti eleve nem volt egy jó konstrukció a H-híddal meghajtott kis motor, pozícióérzékelés nélkül. Így megfelelőnek találtam az alkalmat egy modellszervó beépítésére.

Az előző részben elkészült a főkapcsoló, most pedig a DC/DC konvertereket hordozó NYÁK bekötését mutatom be.